Sind E-Autos wirklich schon rentabel?

1. Einleitung

Überraschung vieler Fachleute informierte der ADAC die Öffentlichkeit, dass viele E-Autos bereits "rentabel" seien (vgl. ADAC vom 31.10.2018). Und sofort druckten viele andere Zeitschriften - wie z. B. Auto Bild vom 2.11.18 - die Ergebnisse nach. Leider machte sich keine Zeitschrift die Mühe, die Grundlagen der Kalkulation zu überprüfen. Diese müssen als wenig fundiert bezeichnet werden. Das ist sehr schade, weil es bereits einige Nischen gibt, in denen E-Autos auch wirtschaftlich mithalten können. Aber eine weitgehende Rentabilität auszurufen, kommt um Jahre zu früh.

Die Fragestellung ist sowohl für den Privatmann als auch für den Controller interessant. Insbesondere wenn letzterer für den Fuhrpark zuständig ist, muss er sich intensiv um die Frage der Vorteilhaftigkeit von E-Autos kümmern. Im Folgenden wird die Berechnungsweise kritisch untersucht. Fehler werden herausgearbeitet und Korrekturen angeboten. Als Beispiel wird Deutschlands erfolgreichstes Auto, der VW Golf, durchgerechnet.

2. Kalkulationsgrundlagen

Der ADAC führt in seiner Untersuchung aus, dass er die Vollkosten pro gefahrenen Kilometer über 5 Jahre berechnet, was sicher einen guten Ansatz darstellt. Als jährliche Fahrleistung werden 15.000 km/a angenommen. Diese pauschale Annahme ist eher problematisch, weil sie je nach Einsatzzweck deutlich höher oder niedriger liegt. Aber sie wird im ersten Schritt akzeptiert. Die folgenden Daten wurden vom ADAC erhoben bzw. berechnet (vgl. ADAC vom 31.10.2018). Ergänzt wurde dazu die Spalte der Einheiten, in welcher die Größen gemessen werden:

Zeile	Größe	Einheit	Elektro-Golf
1 2	Monatskilometer Laufzeit	km/Monat Monate	1250 60
3 4 5 6 7	Fixkosten Reparatur Betriebskosten Wertverlust Summe ADAC	€/Monat €/Monat €/Monat €/Monat €/Monat	93 46 70 382 591
8 9 10 11 12 13	Listenpreis Sonderausstattung Rabatt Gesamtpreis Summe Wertverzehr Restwert	€ in t = 0 € in t = 0 € in t = 0 € in t = 0 € in Laufzeit € in t = 60	35900 935 0 36835 22920 13915

Abb. 1: Kostenstruktur des Elektro-Golfs gemäß ADAC


Die monatliche Fahrleistung (Zeile 1 in Abb. 1) ergibt sich zu 15.000/12 =1250 km/Monat. Der Vergleichszeitraum soll 60 Monate betragen. Die Fixkosten z. B. für Steuern, Versicherung, Pflege usw. sind auf 93 €/Monat angesetzt (Zeile 3). Reparaturen belaufen sich nur auf 46 €/Monat, weil man davon ausgeht, dass durch die viel geringere Anzahl von beweglichen Teilen die Wartung und Reparatur nicht mehr so teuer werden. An Strom geht der ADAC von monatlichen Kosten von nur 70 €/Monat aus.

Die mit Abstand wichtigste Komponente stellt der Wertverlust dar, den der ADAC auf 382 €/Monat schätzt. Dies sind ca. 65 % der Gesamtkosten. In Wahrheit ist die Bedeutung des Kaufpreises noch höher, weil darauf eigentlich noch die Finanzierungskosten gerechnet werden müssten (dies wird in Abschnitt 4 dargestellt).

Der Restwert von 13915 € in t=60 kann in der ADAC-Welt ohne Zinsen abgeleitet werden, indem vom Gesamtpreis (Zeile 11) die Summe der 60 Wertverluste abgezogen wird. Er beträgt nur noch 38 % des Listenpreises, was insb. auf den erwarteten dramatischen Preisverfall des Akkus zurückzuführen ist. Rabatte wurden vom ADAC nicht berücksichtigt (Zeile 10), was bei Elektroautos noch zutreffen mag, aber sicher nicht bei den Dieseln und Benzinern.

Zu diskutieren ist, ob die Elektroauto-Prämie, die ja demnächst ausläuft, methodisch berücksichtigt werden muss. Die Antwort lautet "Nein", wenn ein reiner Kostenvergleich der Antriebsarten gewünscht wird. Für eine demnächst zu treffende individuelle Entscheidung kann man sie mit in die Entscheidung einbeziehen.

3. Vergleichsansatz

Der ADAC hat einen auf den ersten Blick sinnvollen Ansatz gewählt, der aber leider nicht einer Überprüfung standhält. Ausgewählt wurden existierende E-Autos, zu denen dann möglichst ähnliche Benziner und Diesel gesucht wurden. Für alle wurden dann die Kilometerkosten nach dem oben beschriebenen Schema berechnet (Kostenvergleich).

Nicht beachtet wurde aber die Grundvoraussetzung für die Anwendbarkeit des Kostenvergleichs, die lautet, dass ein Kostenvergleich methodisch nur dann erlaubt ist, wenn die Nutzenseite gleich oder zumindest sehr ähnlich ist (vgl. z. B. Varnholt/Hoberg/Gerhards/Wilms, S. 16 f.). Aber genau diese Nutzengleichheit ist nicht gegeben, da sich die Fahrzeuge dramatisch in der Reichweite unterscheiden. Der E-Golf schafft nur ca. 200 km mit einer Ladung, während Benziner und Diesel bis zu 1000 km fahren. Zudem kann überall und schnell nachgetankt werden. Der ADAC erwähnt dieses Problem zwar, zieht daraus aber nicht die notwendigen Schlussfolgerungen. Aufgrund dieser Tatsache ist das vom ADAC gewählte Vergleichskonzept für fast alle Fälle nicht akzeptabel.

Ein richtiger Ansatz besteht darin, bestimmte typische Nutzungskonzepte zu definieren und für diese dann passende E-Autos bzw. Benziner und Diesel zu suchen. Die Analyse muss also vom Nutzer ausgehen. Es ist zu ermitteln, welche Eigenschaften die Fahrzeuge in der vorgesehenen Einsatzart bringen sollen. Nur wenn die Fahrzeuge ähnliche Bedürfnisse erfüllen, wird ein sinnvoller Vergleich möglich. Im Bespiel der Nutzung über 15000 km/a müsste definiert werden, wie die einzelnen Strecken aussehen. Das Nutzungsprofil kann dann z. B. Urlaubsfahren über 2 x 1000 km umfassen, Stadtverkehr und Fahrten zur Arbeit. Zudem müsste noch differenziert werden, ob der Nutzer zuhause und/oder am Arbeitsplatz laden kann.

Für längere Fahren und/oder nicht vorhandene Lademöglichkeiten müsste dann der Zeitverlust berücksichtigt werden für die Suche und Anfahrt der Ladestation und insb. für die bewertete Zeit, bis der Akku endlich geladen. Selbst wenn der wöchentliche Familienausflug nur für eine Stunde unterbrochen werden muss, würde z. B. ein Schaden von 1 h/(Person*Woche) *4,3 Wochen/Monat * 4 Personen * 10 €/h = 172 €/Monat anfallen, was mehr sein kann als der gesamte Wertverzehr bei einem normalen Benzin-Golf. Und dabei sind die Kosten pro Person und Stunde nur mit 10 €/h angenommen.

Es ist offensichtlich, dass das E-Auto für viele Nutzungsprofile noch nicht geeignet ist, was besonders für die Langstecke gilt. Dies wird selbst von den Vorkämpfern der Elektromobilität so gesehen (vgl. z. B. den Chef von E-Go Prof. Dr. Schuh im Interview auf ecomento.de). Schon wenn am Wochenende Ausflüge mit einer Strecke von mehr als 200 km üblich sind, dürfte der Stromer kaum noch infrage kommen. Somit ist eine Analyse ohne Berücksichtigung der vorgesehenen Nutzungsprofile nicht sehr sinnvoll.

4. Fehler in der Kalkulation

Selbst wenn man annimmt, dass die E-Autos und die dazu ausgewählten Benziner und Diesel vom Nutzungsprofil her vergleichbar sind, müssen leider einige methodische Fehler festgestellt werden. Das schwerste Problem liegt darin, dass Listenpreise ohne Rabatte verwendet wurden. Das stimmt zurzeit in etwa für die E-Autos, aber auf keinen Fall für die Benziner und Diesel. Eine kurze Internetrecherche zeigt, dass Rabatte von 20 % praktisch immer möglich sind, auch für den VW Golf. Für weniger gefragte Modelle werden häufig auch über 30 % geboten. Dabei sind die Zusatzrabatte für die Aufarbeitung des Dieselbetruges noch nicht berücksichtigt.

Da der Wertverlust die wichtigste Kostenart darstellt, wiegt dieser Fehler besonders schwer. Ohne Zinsen machen die Rabatte beim angeblich vergleichbaren Benziner Golf mit 150 PS über 100 €/Monat an geringerem Wertverlust aus, weil der Restwert ja unverändert bleibt.

Dieser Fehler wirkt verstärkend auf das zweite wesentliche Problem, nämlich der Vernachlässigung der Zinsen für die Kapitalbindung. Der ADAC erwähnt zwar, dass er die Zinsen nicht in die Kalkulation einbezieht; dies ist aber nicht realistisch. Der Großteil Fahrzeuge wird finanziert, so dass der Fremdkapitalzinssatz angesetzt werden muss. Für den verbleibenden Eigenkapitalanteil müssen entgangene Zinsen angesetzt werden, was vor allen Dingen bei Unternehmen hoch ist.

Auch wenn Autounternehmen häufig die sogenannte 0 %-Finanzierung ansetzen, so ist dies Augenwischerei (vgl. Hoberg (2014), S. 207 ff.). Diese Angebote sind subventioniert, was meistens durch geringere Rabatte ausgeglichen wird. Nicht subventionierte Finanzierungen können derzeit mit ca. 4% angesetzt werden, wobei die Bonität Ausschläge nach oben und unten erzeugen kann. Wenn die Finanzierungskosten korrekterweise berücksichtigt werden, sind für den E-Golf allein im ersten Jahr mehr als 1000 € an Zinsen zu zahlen. Da die E-Autos deutlich teurer sind, wird der Vergleich noch fragwürdiger.

Es wurde bereits erwähnt, dass das Laden des Akkus fast immer wesentlich aufwendiger ist als das Tanken, wenn nicht ausschließlich an der heimischen Wallbox geladen werden kann. Der Zeitverlust muss entsprechend dem Nutzungskonzept berücksichtigt werden. Wie oben berechnet kann vor allen Dingen der Schaden durch die Wartezeit schnell 3-stellige Beträge pro Monat annehmen.

Im Weiteren darf nicht vergessen werden, die Kosten für die Wallbox zu inkludieren. Denn die prinzipiell mögliche Aufladung per üblicher Haushaltssteckdose kann gefährlich sein (vor allen Dingen bei alten Leitungen) und sie dauert sehr lange. Zudem sind die Ladeverluste deutlich höher.

Ein Fehler mit eher kleiner Auswirkung besteht darin, dass Versicherung und Steuern jährlich vorschüssig gezahlt werden müssen, vom ADAC aber monatlich nachschüssig verrechnet werden. Nur am Rande sei erwähnt, dass der ADAC unter Rentabilität wohl Stückkosten versteht, obwohl die Rentabilität eine Verzinsung – meistens des eingesetzten Kapitals – beinhaltet.

Neben dem falschen Vergleichsansatz zeigen auch die beschriebenen Fehler alle in die gleiche Richtung, dass nämlich das E-Auto viel zu gut dargestellt wird. Insofern soll beispielhaft im nächsten Absatz untersucht werden, wie groß der Fehler ist.

5. Korrigierte Kalkulationen

Die korrigierten Berechnungen gehen wieder von der Annahme eines für E-Autos geeigneten Nutzungskonzeptes aus. Zunächst wird der mögliche Rabatt integriert (siehe Zeile 4 in Abb. 2), wofür Angebote aus dem Markt ausgewertet wurden. Dabei kommt neben dem ähnlich starken Benziner (150 PS mit Automatik) auch die Standardvariante des Golfs in den Vergleich, weil angesichts der Reichweite der Elektrovariante hauptsächlich Stadt- und Landstraßenverkehr unterstellt werden muss. Für ein solches Nutzungsprofil reicht dann eine schwächere Version, für welche ein Teil der Daten geschätzt wurde:

Zeile	Größe	Einheit	E-Version	150PS DCT	mit Rabatt	1,0 Trendline	mit Rabatt
1 2 3 4 5 6 7 8 9	Monatskilometer Laufzeit Kosten ohne WV Rabatt Preis nach Rabatt Restwert Summe Wertverzehr Wertverlust Summe rechnerisch	km/Monat Monate €/Monat € in t = 0 € in t = 60 € in Laufzeit €/Monat €/Monat	1250 60 209 0,0 % 36835 13915 22920 382 591	1250 60 257 0,0 % 30670 9370 21300 355 612	1250 60 257 23,5 % 23463 9363 14100 235 492	1250 60 229 0,0 % 19300 7300 12000 200 429	1250 60 229 26,0 % 14282 7322 6960 116 345

Abb. 2: Monatskosten unter Berücksichtigung von Rabatten

Die beiden Kalkulationen für die Benziner müssen jetzt um den Rabatteffekt korrigiert werden. Die daraus resultierenden Werte sind gleich in der Spalte daneben ablesbar. Der Preis beim 150 PS Benziner sinkt um 23,5 % und derjenige der schwächeren Variante sogar um 26 %. Die neuen Nettopreise in Zeile 5 liegen somit deutlich tiefer, was eine große Auswirkung auf den Wertverzehr hat.

Obwohl noch keine Zinsen berücksichtigt wurden, sinkt der monatliche Wertverzehr in Zeile 8 um über 100 €/Monat und unterbietet den E-Golf beträchtlich. Noch größer wird der Effekt beim einfacheren Golf, der für den Stadtverkehr häufig ausreicht. Der monatliche Wertverzehr beträgt weniger als ein Drittel des E-Golf. Damit sind auch die Monatskosten dramatisch niedriger, obwohl Zinsen und Kosten für die Wartezeiten noch gar nicht berücksichtigt wurden. Allein die Berücksichtigung realistischer Rabatte lässt die ADAC-Rechnung in sich zusammenfallen.

Der Effekt der nicht berücksichtigten Zinsen wird im nächsten Schritt analysiert. Dabei muss der Wertverzehr unter Einbezug der Verzinsung auf die 60 Monate der Laufzeit verteilt werden. Für diese Aufgabe werden Wiedergewinnungsfaktoren eingesetzt (vgl. Varnholt/Hoberg/Gerhards/Wilms, S. 45 ff.). Der Wiedergewinnungsfaktor besagt, wie viel Prozent des zu finanzierenden Betrages jeden Monat bezahlt werden muss. Für die Beispielsfahrzeuge ergeben sich die Zahlen der Abb. 3:

Jahreszinssatz effektiv (wacc): 3,99 % p.a.
Laufzeit: 60 Monate
Wiedergewinnungsfaktor: 0,0184

Zeile	Größe	Einheit	E-Version	150PS DCT	mit Rabatt	1,0 Trendline	mit Rabatt
1 2 3 4 5 6 7 8	Kosten ohne WV Preis nach Rabatt Restwert BW Restwert Zu finanzieren Annuität Gesamtkosten Kilometerkosten	€/Monat € in t = 0 € in t = 60 € in t = 0 € in t = 0 €/Monat €/Monat Cents/km	209 26825 13915 11443 25392 467 676 54,1	257 30670 9370 7705 22965 422 679 54,3	257 23463 9363 7699 15764 290 547 43,7	229 19300 7300 6003 13297 244 473 37,9	229 14282 7322 6021 8261 152 381 30,5

Abb. 3: Monatskosten unter zusätzlicher Berücksichtigung von Zinsen

Im ersten Schritt wird ermittelt, welcher Betrag finanziert werden. Neben dem Kaufpreis nach Abzug aller Rabatte muss der Restwert (Zeile 3) in die Kalkulation eingehen. Da dieser aber erst am Ende der Laufzeit anfällt, muss er auf den Startzeitpunkt abgezinst werden. Aus den 13.915 €₆₀ Restwert in t=60 wird dann bei einem Zinssatz von 3,99 % ein barwertiger Restwert in t=0 von 13915 €₆₀ / (1,03995 €₆₀ / €₀) = 11443 €₀ (in t=0). Die Schreibweise der Einheiten mit den Zeitindices ist neu und soll zu größerer Klarheit führen (vgl. Hoberg (2018), S. 468 ff.).

Der Betrag von 25392 €₀ wird mit dem Wiedergewinnungsfaktor von 0,0184 €_1;60 / €₀ multipliziert, so dass sich eine Monatsrate/Annuität von 467 €_1;60 ergibt (Zeile 6). Die Schreibweise €_1;60 bedeutet, dass die Annuitäten vom Zeitpunkt t=1 bis t=60 anfallen. Die Monatsrate enthält anteilige Zinsen und den Wertverzehr. Abb. 2 enthielt in Zeile 8 den monatlichen Wertverzehr (ohne Zinsen) in Höhe von 382 €/Monat. Die Zinsen machen also ca. 85 €/Monat aus. Beim rabattierten Einfachgolf sind es nur 36 €/Monat.

Nun können die weiteren Kosten aus Zeile 1 addiert werden, um zu den gesamten Monatskosten zu gelangen. Der Unterschied ist noch größer geworden. Es lässt sich festhalten, dass auch im Falle der Zinsen der Unterschied zwischen E-Auto und Benziner wesentlich ist, weil der tatsächlich gebunden Kaufpreis beim Benziner über 1/3 niedriger liegt.

Zu Schluss sei noch die Dieselprämie betrachtet. Wenn die Wirkung der noch laufenden Dieselprämie von 4000 € in t= 0 analysiert wird, ändern sich das Bild nicht wesentlich. Ohne Zinsen verringern sich die Monatskosten des E-Golf um 4000/60 = 66,67 €/Monat. Mit Zinsen beträgt die Reduktion 73,52 €/Monat. Der Rückstand zu den Benzinern kann also auch durch diese Sondermaßnahme nicht aufgeholt werden.

6. Andere Nutzungskonzepte

Die Ausführungen wurden am Beispiel des VW Golfs als häufigstem deutschen Auto durchgeführt Eine übliche gemischte Nutzung ist mit der elektrischen Variante kaum möglich und würde insb. durch den Zeitaufwand zu kaum akzeptablen Kosten führen.

Damit ist allerdings nicht gesagt, dass es keine Einsatzzwecke gibt, bei denen die E-Autos deutlich besser aussehen. Beispiele wären der reine Stadtverkehr oder immer gleiche Fahrten zum Weg zur Arbeit. Im letzteren Fall muss die Strecke unterhalb der Reichweite sein und die Arbeitszeit muss ausreichen, um die Akkus wieder zu füllen.

Für beide Szenarien liegt die Voraussetzung in den Lademöglichkeiten zuhause und/oder am Arbeitsplatz. Damit zeigt sich nochmals der falsche Vergleichsansatz des ADAC. Man darf nicht von Eigenschaften eines bestimmten E-Autos ausgehen, sondern man muss das Nutzungsprofil vorgeben und dafür Fahrzeuge suchen, die dieses möglichst gut erfüllen. Bei der Beurteilung sind – wie dargestellt – auch Faktoren wie der Zeitaufwand und ggf. Umwege zum Tanken bzw. Laden zu berücksichtigen.

Daraus ergeben sich erste Einsatzgebiete für E-Autos, bei denen sie wirtschaftlich sein können:

1. Stadtverkehr mit guter Lademöglichkeit (eigene Garage oder Ladesäule in der Nähe)
2. Sportwagen: Da der Aufwand beim E-Auto bei mehr Leistung (insb. für Beschleunigung) nur gering steigt, bei Benzinern und Diesel aber kräftig, können extrem starke elektrische Sportwagen auch finanziell mithalten, zumal beim Besitzer davon ausgegangen werden kann, dass er sich eine Ladestruktur in der Garage leisten kann. Dies gilt aber nicht, wenn der Besitzer häufiger Langstrecken fahren muss, bei der ein zusätzliches Laden notwendig wird. Die Kosten der Zeit sind dann zu hoch.

Mit der zu erwartenden Kostenreduktion bei den Akkus werden im Laufe der Zeit wohl noch weitere Nutzerprofile interessant für E-Autos. Aber kurz- und mittelfristig verhindert eine gemischte Anforderung an ein Fahrzeug fast immer das Erreichen der Wirtschaftlichkeit.

7. Schlussfolgerung

Es hat sich gezeigt, dass sich in der überraschenden Meldung der "Rentabilität" von E-Autos viele teilweise schwerwiegende methodische Fehler verbergen. Die genaue Analyse mit dem richtigen Vergleichskonzept hat gezeigt, dass je nach Nutzungsprofil die Benziner teilweise sogar nur die Hälfte der Monatskosten ähnlich geeigneter Elektroautos erfordern.


Literaturhinweise:

• Hoberg, P. (2018): Einheiten in der Investitionsrechnung, in: Wisu, 47. Jg., 4/2018, S. 468-474.
• Hoberg, P. (2014): Sonderfinanzierungsangebote - 0% Finanzierung, in: Wisu 2/14, 43. Jg., S. 207-208.
• Hoberg, P. (2018): Einheiten in der Investitionsrechnung, in: Wisu, 47. Jg., 4/2018, S. 468-474.
• Varnholt, N., Hoberg, P., Gerhards, R., Wilms, S.: Investitionsmanagement - Betriebswirtschaftliche Grundlagen und Umsetzung mit SAP®, Berlin/Boston 2018

letzte Änderung P.D.P.H. am 01.06.2025 Autor:  Dr. Peter Hoberg Bild:  panthermedia.net / kristt

Autor:in

	Herr Prof. Dr. Peter Hoberg Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Hochschule Worms. Seine Lehrschwerpunkte sind Kosten- und Leistungsrechnung, Investitionsrechnung, Entscheidungstheorie, Produktions- und Kostentheorie und Controlling. Prof. Hoberg schreibt auf Controlling-Portal.de regelmäßig Fachartikel, vor allem zu Kosten- und Leistungsrechnung sowie zu Investitionsrechnung.
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