Produktpolitik bei begrenztem CO2-Ausstoß

Controlling und Klimaschutz: CO2-Obergrenzen und Strafzahlungen

Mit Obergenzen für den Ausstoß von CO2 drohen Autoherstellern 2020 erstmals Strafzahlungen, weil Autos zuviel von dem Klimagas ausstoßen. Die Grenzen für den CO2-Ausstoß werden die Industrie auch in den Folgejahren beschäftigen und sie werden auch andere Branchen betreffen. Mit welcher Produktpolitik wird die Industrie reagieren?
  

1 Einleitung


Mit dem Jahr 2020 treten strengere Regeln für den maximalen CO2-Ausstoß von Fahrzeugen in Kraft, welche die Autoindustrie die nächsten Jahrzehnte beschäftigen wird. Für 2030 gibt es bereits konkrete Grenzen und per 2050 erste politische Forderung nach CO2-Neutralität. In den vorliegenden Regeln wird allerdings nicht der tatsächliche CO2-Ausstoß begrenzt, sondern nur der mögliche, wobei erstaunlicherweise die Fahrstrecke, die gefahrenen Kilometer oder auch der Fahrstil nicht in die Kalkulation eingehen. So könnte es sein, dass die Käufer von Neuwagen 2020 wesentlich mehr CO2 erzeugen, obwohl sie auf dem Papier alle Vorschriften erfüllen.

Aber im Folgenden werden die Regeln in der Version, in welcher sie beschlossen wurden, akzeptiert, was auch deswegen wichtig ist, weil einige Hersteller auf dieser Basis wieder ihre große Fähigkeit, das Tricksen, ausspielen werden. Und wie immer hat die Auto-Lobby dafür gesorgt, dass es einige überraschende Schlupflöcher gibt. Es soll somit im Folgenden untersucht werden, wie auf der Basis der Vorschriften 2020 – insb. ein durchschnittlicher Flottenausstoß von CO2 von maximal 95 g/km - ein für die Hersteller optimaler Fahrzeugmix verkauft werden kann. Die erarbeiteten Lösungsansätze sind genauso für die Folgejahre anwendbar. Die Ansätze lassen sich dann auch auf andere Branchen übertragen.

2 Berechnung von zulässigen Mengen


2.1 Tricks zur Abschwächung der Vorgaben beim CO2-Ausstoß


Der oben genannte Grenzwert von 95 g CO2 /km ist nur ein Durchschnittswert, der viele Besonderheiten aufweist. So wird er z. B. modifiziert in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht. Je schwerer ein Fahrzeug ist, desto höher darf der CO2 Ausstoß sein. Damit wird leider der Anreiz zur Gewichtsreduzierung reduziert. Zudem dürfen 2020 noch die dreckigsten fünf Prozent der verkauften Autos herausgerechnet werden. Diese Marscherleichterung fällt jedoch 2021 weg. Ebenfalls abgezogen werden positive, d. h. CO2 reduzierende Effekte, die z. B. durch Solardächer oder LED-Scheinwerfen entstehen. Die Voraussetzung besteht darin, dass sie im Messzyklus nicht verbrauchsmindernd wirken.

Die wirkungsvollsten Möglichkeiten zur Erleichterung liegen aber bei den Plug-in-Hybriden und den Elektrofahrzeugen. Unabhängig vom aufgenommenen Strom (fossil oder regenerativ) darf für die Elektrofahrzeuge angenommen werden, dass sie kein CO2 ausstoßen. Dazu werden sie im Jahre 2020 doppelt angerechnet. Weiter unten wird berechnet, welche Möglichkeiten diese erstaunlichen Regelungen eröffnen.

Auch die Plug-in-Hybride, welche Elektromotoren, Batterien und Verbrennungsmotoren an Bord haben, werden, wenn sie auf dem Papier eine elektrische Mindestreichweite von 50 km haben, mit sehr geringen Mengen – häufig ca. 50 g CO2 pro km – angesetzt. Obwohl sie in der Realität fast immer einen deutlich höheren Ausstoß haben, zählen sie bei der Verschmutzung weniger als ein sparsamer Kleinwagen, bei dem auch in der Produktion viel weniger CO2 anfällt. Dies führt zur "wahnsinnigen" Entwicklung, dass viele Hersteller keine Kleinwagen mehr anbieten. Sie sollen dann durch SUV-Hybride ersetzt werden sollen, die in der Praxis einen dramatisch höheren CO2-Ausstoß aufweisen.

Zumindest sollen in späteren Jahren die tatsächlichen Verbrauchswerte der Plug-in Hybride erfasst werden und als Basis für eine realistische Abschätzung derCO2-Emissionen dienen. Auch wenn es schwerfällt, werden die hier beschriebenen Vorgaben als Rahmen akzeptiert, innerhalb dessen optimale Lösungen erarbeitet werden müssen.

2.2 Mengen bei festen CO2-Obergrenzen


Im ersten Schritt wird der Fall analysiert, in dem die durchschnittlichen Flottenemissionen an CO2 je Hersteller fest vorgegeben sind. Ausgleichszahlungen werden somit noch nicht betrachtet. Für diesen Fall sei zur weiteren Vereinfachung angenommen, dass ein Hersteller nur einen Typ von E-Fahrzeug und einen Typ mit Verbrennungsmotor auf Basis von fossiler Energie anbietet. Es muss somit bestimmt werden, wie viel profitable Verbrenner verkauft werden können.
Der Hersteller muss die Bedingung einhalten, dass die Summe der Emissionen kleiner sein muss als die Obergrenze:

Ee * xe + Ef * xf ≤ Ed * (xf * Ff + xe * Fe)

Ee: Emission an CO2 des Elektrofahrzeugs in g/km
xe: Anzahl verkaufter Elektrofahrzeuge in ME pro Periode
Ef: Emission an CO2 des Fahrzeugs mit fossiler Energie in g/km
xf: Anzahl verkaufter Fahrzeuge mit fossiler Energie in ME pro Periode
Ed: Maximal erlaubte Emission an CO2 des Durchschnittsfahrzeugs in g/km
Ff: Faktor zur Gewichtung für Fahrzeuge mit fossiler Energie
Fe: Faktor zur Gewichtung für Elektrofahrzeuge

Auf der linken Seite der obigen Ungleichung steht die Summe der CO2-Emissionen, welche ein Hersteller sich erlauben darf. Er setzt sich zusammen aus den Emissionen der Elektrofahrzeuge, die in 2020 per definitionem null sind, und den Emissionen der Verbrenner auf Basis des Einsatzes fossiler Energien.

Auf der rechten Seite steht die Obergrenze, die sich ermittelt, indem die zulässigen durchschnittlichen CO2 Emissionen mit der Anzahl der Fahrzeuge auf Basis fossiler Energie und Elektroenergie multipliziert werden. Hier wirken jetzt die oben beschriebenen Tricks. Die Elektrofahrzeuge werden mengenmäßig bei der Berechnung der zulässigen Menge an CO2 berücksichtigt, obwohl sie mit Ee = 0 in den linken Teil der Gleichung eingehen. Zudem wirkt der Faktor Fe von 2 im Jahre 2020.

Der Durchschnitt aller Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen betrug 2018 ca. 121 g CO2/km. Wegen der verschiedenen Abzugsmöglichkeiten für das Jahr 2020 sei von einem Wert von 115 g/km ausgegangen. Wenn akzeptiert wird, dass Elektrofahrzeuge kein CO2 emittieren und noch doppelt gezählt werden dürfen, muss die folgende Ungleichung erfüllt werden:

0 * xe + 115 * xf ≤ 95 * (xf * 1 + xe * 2)

20 * xf ≤ 95 * xe * 2

xf ≤ 9,5 * xe

Bei den gegebenen Daten darf der Hersteller für jedes verkaufte Elektrofahrzeug somit 9,5 Verbrenner mit einer Emission von 115 g/km an CO2 verkaufen. Das stellt sicher einen großen Anreiz zur Vermarktung der E-Fahrzeuge dar und erklärt die hektische Betriebsamkeit der deutschen Hersteller. Anders herum ausgedrückt muss der Marktanteil der Elektrofahrzeuge knapp 10% betragen. Dies ist aber nur ein Durchschnitt und es gibt Hersteller, die deutlich höhere (Daimler, BMW) bzw. geringere Anteile (der französische PSA Konzern) benötigen (vgl. zu den Details die Studie vom EFTE).

Das Verhältnis von 9,5 : 1 gilt für die Daten des obigen Beispiels. Wenn sich aber die Parameter ändern, ergeben sich andere Verhältnisse. Diese werden in der folgenden Abb. 1 tabelliert. Variiert werden der Faktor zur Gewichtung der Elektrofahrzeuge, weil der sich in 2021 ändern wird und die Emissionen an CO2 der Verbrenner:

CO2-Bild1.jpg
Abb. 1: Maximal mögliche Verkäufe von Verbrennern pro Elektrofahrzeug

Das oben einzeln abgeleitete Verhältnis von 9,5 : 1 bei 115 g/km CO2-Ausstoß und einem Gewichtungsfaktor von 2 für die Elektrofahrzeuge erscheint wieder in der Tabelle (fett gedruckt). Die weiteren Werte zeigen, dass das Zurückfahren des Anrechnungsfaktors von 2 ab 2021 den Handlungsspielraum der Hersteller wesentlich reduzieren wird. Allein die Reduktion des Faktors von 2 in 2020 auf 1,67 in 2021 bringt den Verlust von 1,5 Verbrennern. Die weitere Reduktion des Faktors ist auch in der letzten Zeile der Abb. 1 angegeben. In 2022 beläuft sich der Faktor auf 1,33, was nochmals 1,6 Verbrenner kostet und ab 2023 bleibt der Faktor bei 1, was den Ausgangswert halbiert. Aus den obigen Daten lässt sich leicht ableiten, welche Marktanteile die Elektrofahrzeuge erreichen müssen:

CO2-Bild2.jpg
Abb. 2: Notwendige Marktanteile von Elektrofahrzeugen

Die Mindestmarktanteile zeigen, dass die Autoindustrie eine riesige Aufgabe vor sich hat. Selbst wenn es produktionstechnisch gelingt, die entsprechenden Stückzahlen zu produzieren, müssen diese auch noch in den Markt gedrückt werden. Angesichts der notwendigen Marktanteile der Elektrofahrzeuge ist es offensichtlich, dass zusätzliche Verkäufe von Verbrennern mit hohen CO2-Werten stark begrenzt werden müssen. Die Hersteller werden sehr sorgfältig rechnen müssen.

3 Auswirkung auf die Deckungsbeiträge


 Für die verabschiedeten Regelungen und den gewählten Parametern gilt somit im Jahr 2020, dass für jedes Elektrofahrzeug 9,5 Fahrzeuge auf Basis fossiler Energie verkauft werden können. Diese Zahl sinkt dann im Laufe der Jahre (siehe Abb. 1). Die Anzahl verkaufbarer Elektrofahrzeuge limitiert somit auch den Verkauf der profitablen Fahrzeuge, welche fossilen Kraftstoff verwenden. Dies hat einen wesentlichen Einfluss auf die Deckungsbeiträge. Für die Bestimmung des optimalen Produktionsprogramms muss der Hersteller berücksichtigen, dass die Nettopreise einen wesentlichen Einfluss auf die Absatzmengen ausüben, was über Preisabsatzfunktionen abgebildet werden kann. Das folgende Beispiel in Abb. 3 möge die Situation zeigen, wobei die geraden Zahlen schon zeigen, dass es sich um Beispielzahlen handelt:

CO2-Bild3.jpg
Abb. 3: Separate Optimierung für Elektroauto und Verbrenner

Im oberen Kasten sind die Daten für die Preisabsatzfunktion angegeben. Diese ergibt sich wie folgt:

p = ppro + b* x in €/ME

Für die Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen (Index f) gilt dann gemäß Abb. 4:

pf = 40.000 – 0,5 * xf

Bei den Preisen muss es sich um die Nettopreise handeln, die häufig nur schwer zu ermitteln sind. Denn es gibt sehr viele Rabattarten, welche den Nettopreis reduzieren. Dazu muss auch der Effekt von Zahlungszielen und Finanzierungshilfen berücksichtigt werden (vgl. Hoberg (2014, S. 1 ff.). Der Nettoumsatz NU ergibt sich, indem die obige Preisabsatzfunktion mit der Menge x multipliziert wird. Wieder für die Fahrzeuge auf Basis fossiler Kraftstoffe gilt:

NUf = pf * xf = 40.000 * xf – 0,5 * xf2

Wenn dann die variablen Kosten abgezogen werden, erhält man den wichtigen Deckungsbeitrag, der in Euro in der betrachteten Periode (€/Pe) gemessen wird. Es sei darauf hingewiesen, dass für eine korrekte Ergebnisermittlung die Nettoumsätze und variablen Kosten auf den gleichen Zeitpunkt bezogen sein müssen (vgl. Hoberg (2019, S. 2753 ff.). Ansonsten kann es zu Missverständnissen oder sogar zu einem Missbrauch der Unklarheit kommen. Zur Vereinfachung wird angenommen, dass die Preisabsatzfunktionen im relevanten Bereich ohne Einschränkung (z. B. Sprünge) gelten (eine genauere Vorgehensweise findet sich bei Hoberg (2018b), S. 1937 ff.).

Im 2. Absatz der Abb. 4 werden entsprechend dem Cournot-Modell die optimalen Mengen und Preise für den Fall ermittelt, dass es keine Engpässe gibt. Die Optimalitätsbedingung lautet allgemein und konkret für den Verbrenner:

xopt = (ppro – kv) / (-2*b) = (40.000 – 20.000) / (-2* -0,5) = 20.000 in ME/Pe

Für die Elektrofahrzeuge ergibt sich bei gleicher Rechenweise eine optimale Menge von 1.000 Stück in der betrachteten Periode (abgekürzt ME/Pe). Es zeigt sich im Beispiel für den Fall ohne CO2-Ausstoßgrenzen, dass pro Elektrofahrzeug nicht 9,5, sondern optimalerweise 20 Verbrenner verkauft würden. Daher muss im letzten Kasten die Kalkulation modifiziert werden, so dass neben den 1000 Elektrofahrzeugen nicht 20.000 Verbrenner, sondern nur 9,5 * 1000 = 9500 Verbrenner in der betrachteten Periode (ME/Pe) verkauft werden dürfen.

Der Preis für die Verbrenner liegt im Falle des Engpasses mit 35.250 €/ME (statt 30.000 €/ME) deutlich höher, um die hohe Nachfrage zumindest auf der Preisseite abschöpfen zu können. Der Deckungsbeitrag bricht aber wegen der CO2-Restriktion um über 25 % ein. Die Einschränkung führt somit zu einem wesentlichen Ergebnisverlust. Dies lässt sich mit einem erweiterten Ansatz deutlich verbessern, was im Folgenden Absatz gezeigt wird.

4 Ein integrierter Ansatz


Wie in den vorherigen Absätzen gezeigt wurde, haben die Hersteller ein großes Interesse am Verkauf der Elektrofahrzeuge, obwohl deren Nettopreise wohl kaum die gesamten Kosten decken. Aber die Hersteller können sich damit das Recht erkaufen, die hoch profitablen SUVs zu verkaufen. Insofern stellt sich die Frage, mit welchen Kampfpreisen die Elektrofahrzeuge in den Markt gedrückt werden sollen. Der VW-Konzern hat Ende 2019 mit einer drastischen Preissenkung und einer wesentlichen Vergrößerung der Akkus beim elektrischen VW up! und den Schwestermodellen von Seat und Skoda den Weg gewiesen. Angesichts der (bisherigen) Preise ähnlicher Konkurrenzfahrzeuge kann bezweifelt werden, ob VW mit den Elektrofahrzeugen Geld verdient.

Aber gewisse Verluste können bei den Elektrofahrzeugen akzeptiert werden, wenn sie durch höhere Deckungsbeiträgen der Verbrenner überkompensiert werden. Das Ausmaß soll nun berechnet werden. Der zu maximierende Deckungsbeitrag sieht dann wie folgt aus:

DB = DBe + DBf

Die Variablen werden mit dem Index „e“ für Elektrofahrzeuge und „f“ für Fahrzeuge auf Basis fossiler Treibstoffe ergänzt:

DB = (pproe + b* xe - kve) * xe + (pprof + b* xf - kvf) * xf

unter der Bedingung:

xf = 9,5 * xe

Wenn die Daten gemäß Abb. 3 und die Bedingung angewendet wird, erhält man:

DB = (24.000 -2* xe – 20.000) * xe + (40.000 -0,5 * 9,5 * xe – 20.000) * 9,5 * xe

dDB/dxe = 4.000 – 4* xe + 20.000 * 9,5 – 2 * 0,5 * 9,5 * 9,5* xe = 0

194.000 = (4 + 9,5 *9,5) * xe

xe = 2.058 ME/Pe (abgerundet)
xf = 19.551 ME/Pe

Die Mengen wurden abgerundet, weil nur ganze Fahrzeuge verkauft werden können. Die dazugehörigen Nettopreise von pe = 19.884 €/ME und pf = 30.223 €/ME lassen sich mit den weiteren Größen der folgenden Abb. 5, Zeile 2, entnehmen:

CO2-Bild4.jpg
Abb. 4: Integrierte Optimierung für Elektroauto und Verbrenner

Insgesamt wird ein Deckungsbeitrag von 199.662 T€/Pe erzielt. Das ist deutlich mehr als die 146.875 T€/Pe aus Abb. 3, in der isoliert optimiert wurde. Durch die Restriktion ist es vernünftig, die Elektrofahrzeuge zu einem Nettopreis zu verkaufen, der – zumindest bei den Beispielsdaten - unter den variablen Stückkosten liegt. Die Mengensteigerung der Elektrofahrzeuge erlaubt es, bei den Verbrennern näher an die optimale Stückzahl von 20.000 ME/Pe heranzukommen. Die Grenzdeckungsbeiträge im Optimum (Zeile 5 in Abb. 4) zeigen die Austauschbeziehung deutlich: Für die gerundeten Werte gibt sich ein Austauschverhältnis von 9,42 : 1, für die exakten Werte genau von 9,5 : 1.

Das heißt für die Daten des Jahres 2020, dass ein zusätzliches Elektrofahrzeug zwar den Deckungsbeitrag um 4.232 €/ME verschlechtert, aber die dadurch möglichen zusätzlichen Deckungsbeiträge von 9,5 * 446 €/ME bei den Verbrennern dies kompensieren können.

5 Berücksichtigung von Strafzahlungen


In den EU-Regeln ist vorgesehen, dass die Hersteller Strafzahlungen leisten müssen, wenn der – nach allen Tricks – ermittelte Durchschnittswert des CO2-Ausstoßes über dem herstellerspezifischen Grenzwert (Durchschnitt 95 g/km) liegt. Wie oben ausgeführt variieren die Grenzwerte je nach Gewicht der Fahrzeuge. Die Strafzahlungen liegen bei 95 €/gCO2 für jedes Gramm jenseits der Grenzwerte. Wenn ein Hersteller also sein CO2-Budget, das er sich aufgrund des Verkaufes von Elektrofahrzeugen erarbeitet hat, aufgebraucht hat, muss er für jeden zusätzlichen Verbrenner bezahlen. Emittiert der Verbrenner wieder 115 g/km, so muss der Hersteller bei einem Grenzwert von 95 g/km eine Strafe von 20 g/(km*ME) *95 €/(g*km) = 1.900 €/ME bezahlen.

Es ist nun zu fragen, ob für den Hersteller eine solche Strafzahlung sinnvoll sein kann. Dies wird in einigen Fällen zutreffen, wenn die Deckungsspanne der dann verkaufbaren Verbrenner entsprechend hoch ist. Diese wird als Differenz aus dem Nettopreis (also nach Abzug aller Rabatte und der Mehrwertsteuer) und den variablen Stückkosten ermittelt. Die Strafzahlung würden die variablen Stückkosten erhöhen. Im obigen Beispiel wäre eine Strafzahlung allerdings nicht vorteilhaft, weil der weiter oben ermittelte Grenzdeckungsbeitrag dDB/dxf mit 442 €/ME deutlich unter der Strafzahlung von 1900 €/ME liegt.

Dies kann sich aber sehr schnell ändern, wenn die Anrechnungsmöglichkeiten in den nächsten Jahren sinken werden, was dann zu einem Anstieg der Grenzdeckungsbeiträge der Verbrenner führen wird. Zur Simulation optimaler Strafzahlungen in den nächsten Jahren sei angenommen, dass wiederum die Deckungsbeitragsfunktion für die Verbrenner gilt. Ihre erste Ableitung lautet:

dDB/dxf = 20.000 – 2 * 0,5 * xf = 1.900 €/ME xfopt2 = 18.100 / 1 = 18.100 ME/Pe pfopt2 = 40.000 - 18.100 * 0,5 = 30.950 €/ME

Statt einem Preis von 30.000 €/ME würde ein erhöhter Preis von 30.950 €/ME gefordert, um den Effekt der Strafzahlungen zu berücksichtigen. Der Kunde würde die Hälfte übernehmen müssen, so dass dann die Menge sinkt. Der Deckungsbeitrag würde deutlich von 200.000 €/Pe auf 163.805 €/Pe sinken. Allerdings gibt es noch eine weitere Hintertür für die Hersteller von Fahrzeugen, die hohe CO2-Emissionen aufweisen.

Sie dürfen sich mit solchen Herstellern abstimmen, welche ihr CO2-Budget nicht aufbrauchen. Damit können dann z. B. reine Elektroautohersteller ihr Emissionsbudget verkaufen. So verhandelt Fiat mit Tesla, um die CO2-Guthaben von Tesla für sich sichern zu können. Es ist schon abzusehen, dass es bei diesen Tauschgeschäften erstaunliche Entwicklungen geben wird.

6 Schlussfolgerungen


Die Spielregeln für die gesamte Industrie ändern sich durch die umweltpolitischen Vorgaben dramatisch, was auch für die Autoindustrie gilt. Selbst wenn ein Teil der Umbrüche durch den technischen Fortschritt ausgelöst wird, sind es doch hauptsächlich die Vorgaben aus Brüssel und Berlin, welche die Hersteller in Milliardeninvestitionen treiben, um die Anforderungen zumindest auf dem Papier erfüllen zu können. Während es im Jahr 2020 noch einige Erleichterungen gibt, werden diese in den Folgejahren abgebaut, so dass die Hersteller ihr Produktprogramm wesentlich umbauen müssen.

Die minimalen Verkäufe von Elektrofahrzeugen auch noch im Jahr 2019 zeigen, dass die meisten Kunden nicht freiwillig umschwenken werden. Insofern müssen starke Anreize gesetzt werden, um dennoch Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Die hälftig vom Staat mitfinanzierten Sonderrabatte betragen bei den Einstiegsmodellen mit einem Listenpreis von ca. 20 T€ bereits 30 % (wenn endlich die Genehmigung in Brüssel eingeholt ist).

Diese Kampfpreise, die für die Hersteller wohl kaum kostendeckend sind, stellen sich aber als sinnvoll heraus, wenn man die Sonderregelungen berücksichtigt, durch die für jedes Elektrofahrzeug viele profitable Verbrenner verkauft werden dürfen. Es findet somit eine Quersubventionierung statt, was aus Sicht der Hersteller vernünftig ist. Leider wurde die naheliegende Lösung nicht eingeführt. Diese besteht darin, dass die Emissionen von CO2 in der Realität so stark besteuert werden, dass wesentliche Verhaltensänderungen der Verursacher resultieren, und zwar tatsächlich im täglichen Verbrauch und nicht nur auf dem geduldigen Papier.

letzte Änderung P.D.P.H. am 15.05.2020
Autor(en):  Dr. Peter Hoberg
Bild:  panthermedia.net / kristt

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Der Autor:
Herr Prof. Dr. Peter Hoberg
Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Hochschule Worms. Seine Lehrschwerpunkte sind Kosten- und Leistungsrechnung, Investitionsrechnung, Entscheidungstheorie, Produktions- und Kostentheorie und Controlling. Prof. Hoberg schreibt auf Controlling-Portal.de regelmäßig Fachartikel, vor allem zu Kosten- und Leistungsrechnung sowie zu Investitionsrechnung.
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