Klimaschutz und Auto: Die Folgen für Pendler aus Controller-Sicht

Autofahren wird durch das Klimapaket der Bundesregierung teurer - Unternehmen müssen darauf vorbereitet sein

Klimaschutz macht Autofahren langfristig teurer. Das stellt auch Controller in Unternehmen vor neue Herausforderungen. Langstreckenpendler werden die ersten sein, die einen höheren Spritpreis bemerken. Doch insbesondere Geringverdiener werden etwa die Anhebung der Pendlerpauschale im Klimapaket der Bundesregierung kaum nutzen können. Unternehmen können Mitarbeiter durch mehr Home Office oder eine 4-Tage-Woche entlasten. Aber auch eine Unterstützung beim Kauf eines schadstoffarmen Autos würde Arbeitnehmern und Umwelt nützen. Das sollte jedoch gründlich durchgerechnet sein. Ein Job für den Controller.

1. Einleitung


Große Unternehmen in dünn besiedelten Räumen sind darauf angewiesen, dass ihre Mitarbeiter auch aus großen Entfernungen zu ihnen kommen. Aus diesem Grund dürften insbesondere die Controller mit Sorge beobachten, dass die Mobilität teurer werden soll. Denn zur Reduktion des CO2-Ausstoßes will die Regierung mit ihrem Klimapaket u. a. die Kraftstoffpreise wesentlich verteuern, um einen Anreiz zu setzen, sparsamer zu wirtschaften. Probleme könnte es bei Pendlern geben, welche in strukturschwachen Gegenden wohnen und täglich oder wöchentlich große Strecken zur Arbeitsstätte zurücklegen müssen. Als Ausgleich soll für alle die Absetzbarkeit aller Entfernungskilometer über den 20. hinaus von 30 auf 35 Cent erhöht werden.

In der Presse fand man die üblichen Horrorszenarien, in denen mit Benzinpreisen, die ev. in 2030 gelten könnten, hochgerechnet wird, um wie viel teurer das Pendeln dann wird (vgl. Focus vom 11.8.2019). Dies ist unseriös, weil Aussagen zum Jahr 2030 gemacht werden. Es wird aber mit viel niedrigeren Sätzen begonnen werden.

Diskutiert wurde ein Aufschlag von 20 €/Tonne (to) CO2, der im aktuellen Beschluss nochmals halbiert wurde. Mittelfristig (bis 2026) sind Steigerungen auf 35 €/to CO2 geplant. Langfristig soll die Belastung auf 115 €/to CO2, 150 €/to CO2 oder ev. sogar auf 180 €/to CO2 steigen. Zu Recht möchte man den Bürgern einen Reaktionszeitraum gewähren.

2. Abschätzung der Mehrkosten


Den Controller interessieren nun die Mehrkosten, welche in den nächsten Jahren auf seine Pendler zukommen werden. Das Ziel der Regierung sind höhere Kraftstoffpreise (und auch Heizöl und Gaspreise), unabhängig davon, ob dies durch (weiter) erhöhte Mineralölsteuern (bis 2026) oder danach durch einen Zertifikatehandel umgesetzt wird. Die Erhöhung ist auch notwendig, um einen Anreiz zu sparsamerem Verhalten zu setzen.

Wichtig ist dabei die Nachricht, dass die Preise ständig steigen werden, damit wirklich Verhaltensanpassungen erreicht werden. Dass das gut funktioniert, zeigen die Schweizer und die Schweden, die dieses Instrument schon seit Jahren erfolgreich einsetzen. In Schweden beträgt der Aufschlag bereits 120 €/to CO2 in 2019, nachdem vor 28!! Jahren mit 27 €/to CO2 begonnen wurde. Deutschland ist also schon seit Jahrzehnten kein Vorreiter mehr im Umweltschutz.

Die deutschen Mehrkosten werden in den ersten Jahren für die meisten Bürger erträglich sein, wie die folgenden Rechnungen zeigen werden. Ab 2021 soll Tonnensatz von 10 €/to CO2 gelten, der dann auf 20 und schließlich auf 35 steigt. Da ein Liter Benzin zu 2,37 kg CO2 führt (Dekra), beträgt der Mehrpreis 2,37 bzw. 4,74 Cents pro Liter. Auch wenn dieser Betrag der Mehrwertsteuer von 19% unterliegt, wird die Mehrbelastung im ersten Jahr unter 3 Cents/l betragen. Das ist deutlich weniger als die Schwankungen im Tagesablauf und dürfte kaum zu spüren sein.

 Anders kann es für jemanden aussehen, der sehr viele Kilometer fährt. Hier wächst der Anpassungsdruck, was aber auch gewünscht ist. Ein Gegenargument besagt allerdings, dass Pendler aus strukturschwachen Gegenden über Gebühr belastet werden, weil sie nur selten andere näher liegende Arbeitsplätze finden können. Für diese Gruppe muss die Belastung ermittelt werden und dann für die harten Fälle überlegt werden, wie eine zumindest partielle Kompensation möglich wird.

Laut Vorschlag soll die Pendlerpauschale ab dem 21. Kilometer von 30 auf 35 Cents pro Entfernungskilometer steigen. Wenn der Pendler 200 Fahrten à 100 km (hin und zurück) pro Jahr unternimmt, so bringt diese Entlastung zusätzliche Werbungskosten von 6000 km/a * 0,05 €/km, also 300 € pro Jahr. Allerdings bringt dies dem armen Pendler wenig, weil er keine oder nur geringe Steuern zahlt. Verheerend ist aber die Nachricht, dass die Regierung lange Autofahrten unterstützt. Denn die variablen Kosten von Kleinwagen liegen unter der Entfernungspauschale. Dies wird durch die Erhöhung verstärkt.
Die Belastung durch die CO2 Abgabe hängt insb. von der Wegstrecke ab und dem Aufschlag auf den Benzinpreis. Die Wegstrecke des Pendlers ist wieder mit 20.000 km pro Jahr angenommen. Auf dieser Basis wird der heutige Istzustand in Spalte 1 dargestellt:

Klimapaket01.jpg
Abb. 1: Kraftstoffkosten bei unterschiedlichen CO2 Belastungen

Wenn das Fahrzeug 7 l Benzin auf 100 km benötigt, so fallen im Jahr 1400 l/a an. Bei einem Benzinpreis von 1,40 €/l ergeben sich Jahreskosten von 1.960 €/a (siehe Zeile 6 in Abb. 1), welche im Durchschnitt zur Jahresmitte anfallen. Diese zeitliche Präzisierung ist wichtig, wenn später noch andere Zahlungen berücksichtigt werden, die zu anderen Zeitpunkten im Jahr anfallen, wie z. B. die Kraftfahrzeugsteuer, welche am Jahresanfang zu bezahlen ist. Für die ersten Stufen der CO2 Bepreisung gilt ein Preis von 10 bzw. 20 €/to CO2 (Zeile 3), wozu noch die Mehrwertsteuer kommt (Zeile 4).

Dadurch erhöht sich der Literpreis um 2,82 Cents/l auf 1,4282 €/l (Zeile 5) bzw. auf 1,4564 €/l. Bei gleicher Fahrstrecke ergeben sich Jahreskosten von 1.999 €/a (wieder durchschnittlich zur Jahresmitte anfallend), was Mehrkosten von 39 €/a (vgl. Zeile 7) oder 3,25 € pro Monat entspricht. Selbst bei der viel später kommenden Abgabe von 35 €/to CO2 (Stufe 3) wären die Mehrkosten mit 138 €/a bzw. ca. 11,50 € pro Monat erträglich. Und davon würde noch die Kompensation abgezogen. Die oben erwähnten Horrorkalkulationen sind somit wenig fundiert. Anders kann es aussehen, wenn in einigen Jahren (nach 2026) die Belastungen deutlich steigen.

Für die letzte Stufe sind 180 €/to CO2 angenommen, was dann zu Mehrbelastungen von 711 €/a oder ca. 60 € pro Monat führen (letzte Spalte in Abb. 1). Das kann bei Pendlern zu Problemen führen. Dies gilt umso mehr, wenn die beruflich bedingten Strecken noch länger sind. Daher muss auch eine Analyse für unterschiedliche Strecken erfolgen, was im folgenden Abschnitt durchgeführt wird.

3. Mehrkosten bei unterschiedlichen Parametern


Die jährlichen Mehrkosten werden jetzt auch für verschiedene Jahresfahrleistungen und verschiedene CO2-Abgaben ermittelt. Die Kostenerhöhungen gelten zunächst wieder für den Fall, dass es zu keinerlei Anpassungsreaktionen kommt, was aber gerade das Ziel der Erhöhung der Kraftstoffpreise ist. Dieser Aspekt muss somit in einem späteren Abschnitt einbezogen werden.

Klimapaket02.jpg
Abb.2: Jährliche Mehrkosten ohne Anpassungsreaktionen

Wie zu erwarten war steigen die jährlichen Mehrkosten mit der Fahrleistung und dem Aufpreis für die CO2 Emission. Bei einem Preis von 180 €/to CO2 und einer Fahrleistung von 20.000 km/a ergeben sich wieder Mehrkosten von 711 €/a wie im obigen Beispiel (fett gedruckt in Abb. 2).
Ein Betrag in dieser Größenordnung stellt für einige Personengruppen eine erhebliche Mehrbelastung dar, so dass auf Anpassungsmaßnahmen gehofft werden kann. Insbesondere ist zu wünschen, dass die Bürger ihren jährlichen Benzinverbrauch wesentlich reduzieren. Kurzfristig ist das z. B. mit einer vernünftigeren Fahrweise bzw. mit Fahrgemeinschaften möglich. Mittelfristig hingegen kann und sollte auf ein neues Fahrzeug mit deutlich geringerem Benzinverbrauch gewechselt werden.

4. Einsparungen durch sparsamere Fahrzeuge


Eine Neubeschaffung eines sparsameren Fahrzeugs erfordert zwar eine Anfangsinvestition, hat aber ansonsten viele Vorteile. Erfreulicherweise finden sich auf dem Automarkt einige Fahrzeuge, die nach Abzug der zurzeit üppigen Rabatte unter 10.000 € kosten. Aufgrund ihrer modernen Technik können sie bei intelligenter Fahrweise teilweise mit 4 l auf 100 km betrieben werden, wie z. B. der spritmonitor.de zeigt. Für die Beispielsrechnungen sei vorsichtshalber von 5 l auf 100 km ausgegangen. Damit sieht die Rechnung ganz anders aus; denn durch den gewünschten Fahrzeugwechsel sinken die Benzinkosten in den ersten Jahren sogar.

Dies sei für die obigen Beispiele mit einer Jahreskilometerleistung von 20.000 km/a gezeigt. Gemäß Abb. 1 Zeile 6 betragen die Kosten bei einem CO2-Satz von 20 €/to CO2 2.039 €/a. Verbraucht das neue Fahrzeug nur 5 l/100km, so sinkt die nötige Jahresmenge Benzin auf 1000 l/a. Wenn der Benzinpreis mit 1,4564 €/l (1,40 €/l plus Aufschlag von 4,74 Cents/l plus Mehrwertsteuer) zu berechnen ist, betragen die neuen Kraftstoffkosten 1.456 €/a, was gerundet 582 €/a unter den alten Kosten liegt. Selbst bei 180 €/to CO2 (-> Benzinpreis 1,9077 €/l) bleibt noch eine Einsparung von 159 €/a.

Die nachfolgende Tabelle zeigt neben den fett gedruckten Beispielen weitere Kombinationen:

Klimapaket03.jpg
Abb. 3: Jährliche Mehrkosten + (Einsparung -) eines um 2l sparsameren Autos

Die für den Autofahrer positive Mengenabweichung durch den reduzierten Verbrauch wird somit nur teilweise durch die negative Preisabweichung kompensiert. Es bleibt eine Einsparung bei den Kraftstoffkosten.

5. Zusätzliche Kosten für Neufahrzeuge


Die Einsparungen bei den Kraftstoffkosten müssen allerdings ins Verhältnis gesetzt werden zu den zusätzlichen Kosten, welche durch den Neukauf eines Fahrzeugs entstehen. Diese können in den folgenden Bereichen liegen:
  1. Höherer Wertverzehr (kalkulatorische Abschreibung)
  2. Größere Kapitalbindung
  3. Zusätzliche Versicherungen (allerdings abz. Neufahrzeugrabatt)

Außerdem sind Liquiditätsaspekte zu berücksichtigen, wenn kein Geld für eine Neuanschaffung zur Verfügung steht. Auf der anderen Seite können weitere Vorteile durch den Neuwagenkauf entstehen, die sich z. B. in folgenden Bereichen zeigen können:
  1. Geringere Wartungs- und Reparaturkosten
  2. Reduzierte Kraftfahrzeugsteuer
  3. Höhere Unfallsicherheit
  4. Zufahrtsmöglichkeit in Umweltzonen

Da die oben beschriebenen weiteren Vor- und Nachteile vom individuellen Fall abhängen, kann hier nur ein Beispiel berechnet werden, um die generelle Vorgehensweise zu zeigen. Dabei werden wichtige monetarisierbare Effekte berücksichtigt. Dazu sei angenommen, dass das jetzige Fahrzeug einen Zeitwert von 5.000 € hat und noch 10 Jahre genutzt werden kann. Danach sei der Restwert Null, woraus ein jährliche Wertverzehr zur Periodenmitte von 500 €/a entsteht. Beim Neufahrzeug wird angenommen, dass es nach den gleichen 10 Jahren noch einen Wert von 3.000 € hat. Daraus folgt ein jährlicher Wertverzehr von 700 €.

Diese Wertverzehre sind in Zeile 4 der folgenden Abb. 4 aufgeführt:

Klimapaket04.jpg
Abb. 4: Ermittlung der sonstigen Kosten des Fahrzeugwechsels

Die Versicherung (Zeile 5) wird wie die Kraftfahrzeugsteuer jeweils zum Jahresanfang fällig. Da aber alle anderen Kostenarten auf die Jahresmitte bezogen sind, muss sie zunächst ein halbes Jahr aufgezinst werden, bevor sie mit anderen Größen verrechnet werden darf. Per Jahresmitte ergibt sich dann ein Betrag von 600 €0 *1,050,5 (€0,5/€0) = 614,82 €0,5. Die neue Schreibweise mit den Indices in den Einheiten ist bei Hoberg (2018), S. 468 ff. beschrieben. €0,5 bedeutet dabei, dass die Zahlung nach 0,5 Jahren wirksam wird.

Da die Versicherungsprämie in gleicher Höhe für die nächsten 10 Jahre angenommen wird, kann die Einheit das abbilden, indem der Index im ersten Teil den Zeitpunkt der ersten Rate (0,5) enthält und im zweiten Teil nach dem Semikolon den Zeitpunkt der letzten Rate (9,5). Die letzte Rate fällt am Anfang des 10. Jahres an, so dass sie ebenfalls ein halbes Jahr aufgezinst wird, so dass sie dann per t=9,5 (Mitte des zehnten Jahres) verrechnet werden kann. Die vollständigere Einheit ab Zeile 6 lautet dann €0,5;9,5.

Die gleiche Vorgehensweise mit den identischen Einheiten gilt für die Steuer, welche auch jährlich vorschüssig zu bezahlen ist. Sie wird in den Zeilen 7 - 10 berechnet. Steuerlich bietet das neue sparsamere Fahrzeug einen großen Vorteil, weil jedes Gramm CO2, das über die Menge von 95 g/km ausgestoßen wird, zu einer jährlichen Mehrsteuer von 2 €/a führt. Dadurch zahlt der Neuwagenkäufer mit den Beispielsdaten fast 100 €/a weniger (letzte Spalte in Zeile 10).

Die Zinsen in Zeile 11 sind zunächst nach der üblichen Durchschnittsmethode berechnet, indem der Mittelwert aus Marktwert zu Beginn und aus Restwert ermittelt wird und dann mit dem Zinssatz multipliziert wird. Da ein Großteil der Fahrzeuge finanziert wird, wurde ein Kreditzinssatz von 5% angenommen. Damit ergibt sich für das Neufahrzeug ein Zinsbetrag von (10.000+3.000) / 2 * 0,05 = 325 €0,5;9,5. Diese Kalkulation wird weiter unten verbessert, so dass hier nur auf den Fehler der Zeitpunkte bei der statischen Durchschnittsmethode hingewiesen wird (vgl. für die Details Hoberg (2014, S. 71 ff.).

Die Zinskalkulation deckt nicht den Fall ab, dass hinreichend Eigenkapital vorhanden ist, was auch für den nicht gerade reichen Pendler, um den es hier geht, nicht wahrscheinlich ist. Für den Autokäufer mit hinreichendem Barvermögen müsste der entgehende Zinssatz (Opportunitätskosten) verwendet werden, was zurzeit sehr wenig wäre.

Für Wartung einerseits und Reparaturen andererseits ist angenommen, dass das Neufahrzeug 100 bzw. 200 €0,5;9,5. günstiger abschneidet. Man könnte hier noch genauer rechnen, indem man den steigenden Verlauf dieser Kostenarten berücksichtigt. Nach Bezug aller Kostenarten jeweils auf die Periodenmitte, kann der erste Saldo in Zeile 14 der Abb. 4 ermittelt werden, indem die jährlichen Kosten des Wertverzehrs, der Zinsen, der Versicherung, der Steuer, der Reparaturen und der Wartungen addiert werden.

Im Gegensatz zur dargestellten traditionellen Rechenweise wäre es besser, die Zinsen und den Wertverzehr in einem Schritt zu ermitteln, um die Zeitpunktfehler zu vermeiden. Dies kann mit Hilfe von Wiedergewinnungsfaktoren (WGF) geschehen (vgl. hierzu Varnholt/Hoberg/Gerhards/Wilms, S. 45 ff.). Für die Beispielsdaten – Laufzeit 10 Jahre und Jahreszinssatz von 5% - ergibt sich ein nachschüssiger WGF von 12,95%. Da es sich gemäß der Standardformel um einen nachschüssigen WGF handelt, muss er ein halbes Jahr auf die Periodenmitte abgezinst werden, so dass sich in Zeile 15 eine jährliche Belastung (Annuität) aus Wertverzehr und Zinsen von 647,52 €0,5;9,5 ergibt.

Zeile 16 enthält die neue Summe, wenn Wertverzehr und Zinsen durch die Annuität ersetzt werden. Es zeigt sich eine zusätzliche sonstige Belastung für den Neuwagenkäufer von jährlich 63,10 €0,5;9,5. Dieser Betrag wird in sehr vielen Fällen durch die Vorteile aufgrund des geringeren Benzinverbrauches aufgewogen (siehe Abb. 3). Bei 20.000 km/a Fahrleistung lagen die Einsparungen selbst für 180 €/to CO2 bei 159 €0,5;9,5, also deutlich über den jährlichen Belastungen.

6. Kalkulation bei geringeren Kraftstoffeinsparungen


Zu fragen ist, ob die Rechnung auch für Pendler aufgeht, die bereits über ein sparsames Auto verfügen. Dafür wird die Kalkulation der Kraftstoffkosten für den Fall wiederholt, dass der Verbrauchsvorteil des neuen Fahrzeugs nur ein Liter beträgt:

Klimapaket05.jpg
Abb. 5: Jährliche Mehrkosten + (Einsparung -) eines um 1l sparsameren Autos

Die Abb. 5 zeigt, dass in den ersten Jahren mit Aufpreisen unter 100 € /to CO2 immer noch Einsparungen erzielt werden. Erst in vielen Jahren – wenn die Aufpreise deutlich über 100 €/to CO2 liegen – käme es zu Belastungen. Wieder bei 20.000 km/a und 180 €/to CO2 würden jährlich 159 €/a anfallen. Wenn man die mehrjährige Vorlaufzeit betrachtet, ist der monatliche Mehrbetrag von unter 14 € in den meisten Fällen akzeptabel.

Finanzierungsproblem


Damit bleibt für den Langstrecken-Pendler nur noch das Problem, wie er das zusätzliche Kapital für einen Neuwagen aufbringen soll. Auch wenn viele Autohersteller auf den ersten Blick mit der 0% Finanzierung eine Lösung anbieten, so wird man auf den zweiten Blick feststellen, dass der Zinssatz von 0% teuer erkauft wird, indem die Rabatte reduziert werden (vgl. im Detail Hoberg (2014), S. 207 ff.). An dieser Stelle könnte der Langstreckenpendler vom Staat unterstützt werden, indem er einen Kredit von z. B. 5.000 € zinslos erhält, den er z. B. mit 100 € monatlich tilgt.

Gerade zurzeit hat der Staat keine Zinskosten, so dass das Programm nur zu Verwaltungskosten führen würde. Berechtigt wären nur solche Langstreckenpendler, die z. B. mehr als 10.000 km pro Jahr zum Arbeitsplatz fahren müssen. Ohne die Zinsen auf den Aufpreis von 5.000 € hätte der Pendler bei den sonstigen Kosten gemäß Abb. 4 keinen Nachteil von 63 €/a, sondern einen Vorteil von -63 + 200 = 137 €/a. Der Grund liegt in den reduzierten Kapitalkosten. Dazu kommen noch die Vorteile aus den geringeren Kraftstoffkosten und die erhöhte Absetzbarkeit aufgrund der erhöhten Kilometerpauschale.

7. Schlussfolgerung


Die Analyse hat gezeigt, dass kaum etwas gegen eine Benzinpreiserhöhung auf Basis des CO2 Ausstoßes spricht. Das Problem bei den finanziell schwachen Langstreckenpendlern kann über zinslose Kredite entschärft werden. Da die Kredite nur für den Kauf von sparsamen Fahrzeugen eingesetzt werden dürfen, sollte dann auch diese Personengruppe deutlich weniger CO2 ausstoßen. Das Umsteuern würde damit wie in Schweden gelingen. Allerdings sollten die Politiker wesentlich ehrgeiziger vorgehen und zudem nicht bis 2021 warten. Weitere Maßnahmen des Staates sind vorstellbar, indem z. B. für einige Branchen das Home-Office ermöglicht wird. Auch die Arbeitgeber können aktiv werden, indem sie eine 4-Tagewoche anbieten.


letzte Änderung P.D.P.H. am 01.10.2019
Autor(en):  Dr. Peter Hoberg
Bild:  panthermedia.net / altomedia

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Der Autor:
Herr Prof. Dr. Peter Hoberg
Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Hochschule Worms. Seine Lehrschwerpunkte sind Kosten- und Leistungsrechnung, Investitionsrechnung, Entscheidungstheorie, Produktions- und Kostentheorie und Controlling. Prof. Hoberg schreibt auf Controlling-Portal.de regelmäßig Fachartikel, vor allem zu Kosten- und Leistungsrechnung sowie zu Investitionsrechnung.
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