Neulich im Golfclub: Anlagen in geschlossenen Fonds: Airbus A380

Es war wieder soweit. Nach einer anstrengenden Woche trafen sich die erfolgreichen Unternehmer der Kleinstadt wieder im örtlichen Golfclub, weniger des Sportes wegen, sondern hauptsächlich um unter sich zu sein. Sie saßen im gemütlichen Kaminzimmer und wurde von Ihrer Lieblingskellnerin Pauline bedient. Sie war BWL-Studentin und freute sich schon immer auf die Unternehmerrunde. Neben den großzügigen Trinkgeldern gab es häufig amüsante Streitgespräche, im Laufe derer die Unternehmer ihr Praxisferne vorwarfen, sie aber häufig mit neuen betriebswirtschaftlichen Erkenntnissen ganz frisch aus der Vorlesung für Verblüffung sorgen konnte. Dies war für die erfolgsgewohnten Unternehmer nicht ganz unwichtig, denn als Patriarchen der alten Schule gab es in ihren Unternehmen keine ausgeprägte Diskussionskultur. Viele ihrer Mitarbeiter hatten sich damit abgefunden, dass der Chef immer Recht hatte und wagten kaum noch, auf Probleme hinzuweisen. Auch deswegen war der Golfclub nützlich, denn von Kollegen konnte man ja Ratschläge (und natürlich Aufträge) annehmen.

Der Ablauf der munteren Runde startete immer gleich. Nachdem jeder unaufgefordert sein Lieblingsgetränk erhalten hatte, wurde gefragt: "Nun, Paulinchen, was hast Du denn diese Woche Besonderes an der Hochschule gelernt?" Meist wurde noch ein Studentenwitz angehängt (schön, dass Du uns zuliebe schon um 15 Uhr aufgestanden bist).

Geschlossene Fonds für riskante Flieger

Als Pauline das Kaminzimmer betrat, war bereits eine erregte Diskussion im Gange. Sie drehte sich mal wieder um Kapitalanlagen und dieses Mal besonders um Flugzeugfonds. Auslöser war die Pressenotiz über bestimmte Flugzeugfonds, welche den Airbus A380 an Airlines verleast hatten. Die ersten Leasingverträge waren ausgelaufen, und es war in vielen Fällen nicht gelungen, Anschlussverträge zu erhalten. Insofern wurden die ersten Flugzeuge, die über zehn Jahre von Singapur Airlines genutzt wurden, zurückgegeben und stehen seitdem beschäftigungslos am Boden, wo sie nur Kosten und keine Leasingraten mehr produzieren.
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In den letzten Pressemitteilungen vom Juni 2018 stand, dass die Flugzeuge ausgeschlachtet werden sollten, woraus sich noch ein Wert von circa 45 Millionen Dollar ergeben sollte, plus Verwertung der Triebwerke. Schon dieser Betrag war weniger als die Hälfte von dem, was die Emissionshäuser versprochen hatten. Die edle Runde war stark betroffen. Denn trotz des Schimpfens auf hohe Steuern und schwierige Geschäfte hatten viele ein nicht unerhebliches Vermögen angesammelt, das angelegt werden musste. Nachdem viele Schiffsfonds in den Konkurs gegangen waren, befürchtete man nun auch Verluste aus dem Flugzeugfonds.

Am 5. Oktober 2017 hatte man im Managermagazin bereits lesen müssen, dass der Restwert wohl nur noch 85 bis 90 Millionen Dollar betragen würde, wovon dann erstmal die noch offenen Finanzierungen abgelöst werden müssen. Besonders erbost war Kurt Kappe, der Hersteller von Getränkeverschlüssen: "Wenn ich daran denke, dass das Fondshaus jährlich über eine halbe Million an Geschäftsbesorgungsgeldern erhalten hat, wird mir schlecht. Und sie wollen weiter kassieren - wenn auch reduziert -, obwohl wir kaum unser Eigenkapital zurückerhalten werden."

Bernard Brumm, der Spediteur ergänzte: "Alle anderen verdienen klotzig: Nicht nur das Fondshaus, sondern auch die Banken, die Gutachter, die Kreditvermittler, die Finanzberater usw. Und ich will gar nicht wissen, was noch unter der Hand fließt. Im Prospekt war ein Gesamtrückfluss auf das eingesetzte Eigenkapital von über 200 Prozent angegeben worden. 
Von diesen Zahlen können wir uns verabschieden."

Sofort kam die Frage nach den Ursachen auf. Kurt Kappe: "Wie kann es sein, dass die Restwertprognosen innerhalb weniger Jahren so zusammengebrochen sind. War das schon am Anfang klar?"

Dieter Durchblick, der Wirtschaftsredakteur, konnte antworten: "Bei der Markteinführung sah es zunächst sehr gut aus, weil der A380 wenig Konkurrenz hatte. Und auf dieser Basis wurden die Kalkulationen der geschlossenen Fonds durchgeführt. Aber schon kurze Zeit später wurde bekannt, dass beide Duopolisten (Airbus und Boeing) sehr effiziente zweistrahlige Flugzeuge in der Entwicklung hatten, die auch aufgrund ihrer viel leichteren Bauweise (hoher Carbonanteil) sehr günstig fliegen würden. Mit ungefährt 350 Sitzen hatten sie sehr geringe Stückkosten. Selbst ein voller Airbus A380 beziehungsweise die Boeing 747 können da kaum mithalten, zumal nicht jeder Flug ausgebucht sein kann. A380 und Boeing 747 gehören entwicklungstechnisch einfach zu einer älteren Generation."

Pauline konnte auch einen Beitrag leisten: "Ja, wir haben an der Hochschule gelernt, dass durch den technischen Generationensprung die übliche Kalkulation, nach der ausgelastete große Flugzeuge günstiger fliegen als kleinere, nicht mehr unbedingt gilt. Und da kaufen die Airlines lieber die moderneren etwas kleineren Flugzeuge, für die das Auslastungsrisiko viel geringer ist."

Dieter Durchblick ergänzte: "Und damit sind auch viele Punkt zu Punkt Verbindungen möglich, die den Passagieren das lästige Umsteigen ersparen. Der A380 kann fast nur auf großen Flughäfen eingesetzt werden, so dass die Passagiere Zubringer- und Verteilerflüge benötigen." Zum Umsteigethema konnte fast jeder Anwesende eine Horrorgeschichte über verlorenes Gepäck erzählen. Man war sich einig, dass Umsteigen zu vermeiden sei.

Die Ausführungen zu den Problemen des A380 brachten Kurt Kappe noch mehr in Rage: "Und die Verbrecher von Finanzberatern haben uns trotzdem noch die alten Flugzeuge verkauft. Aber zumindest habe ich keine Provision gezahlt. Das Agio habe ich wegverhandelt."

Stefan Steuer, der Chefcontroller eines großen Markenartiklers, musste diesem Argument widersprechen: "Dann schau dir mal die sogenannten weichen Kosten an. Da sind fast immer zusätzliche hohe Provisionen für die Vermittler enthalten, so dass sie auf das Agio großzügig verzichten können. Die machen ihren Schnitt. Für die Zeichner der Fonds - also die Eigenkapitalgeber - sieht das ganz anders aus."

Pauline erinnerte sich an eine Vorlesung: "Unser Prof sagt immer, dass in schwierigen Zeiten der Eigenkapitalgeber als erster ins Gras beißt. Er trägt alle Risiken Allerdings hat er dann aber auch die Chancen, wenn es gut oder sogar sehr gut läuft. Aber den Fall haben wir ja leider nicht."

Stefan Steuer führte dazu aus: "Die wirklich wertbeständigen Flugzeuge kommen praktisch nie auf den Markt. Nur wenn die Profis Risiken hinsichtlich der Wertbeständigkeit der Flugzeuge sehen, werden für sie geschlossenen Fonds aufgelegt. Somit wird man wird fast nie geschlossene Fonds für die Renner, also zum Beispiel den A320 und die Boeing 737, finden."

Dieter Durchblick schloss das Thema ab: "Dann hoffen wir mal, dass die Verwertung der Einzelteile des A380 nicht nur die offenen Kredite, die Flughafenkosten und die vielen Gebühren deckt, sondern auch noch einige Euros für die Fondszeichner. Das wird bestimmt sehr spannend." Die Anwesenden nickten, nahmen sich aber vor, bei den nächsten Kapitalanlagen wesentlich vorsichtiger zu sein.

letzte Änderung P.D.P.H. am 25.05.2021
Autor(en):  Dr. Peter Hoberg

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Der Autor:
Herr Prof. Dr. Peter Hoberg
Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Hochschule Worms. Seine Lehrschwerpunkte sind Kosten- und Leistungsrechnung, Investitionsrechnung, Entscheidungstheorie, Produktions- und Kostentheorie und Controlling. Prof. Hoberg schreibt auf Controlling-Portal.de regelmäßig Fachartikel, vor allem zu Kosten- und Leistungsrechnung sowie zu Investitionsrechnung.
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